上周，来自洛杉矶港的集装箱进口数据显示，与上一季度相比，21 年第四季度出现了大幅下滑，自 10 月以来，港口处理的集装箱环比下降。洛杉矶港在21 年 12 月处理了 385,251 个标准箱的进口货物，比 20 年 12 月低 16%。
这是否意味着停靠在洛杉矶码头港口的船只数量减少？并不全身这样。在一年的大部分时间里，港口码头一直人满为患。自 21 年 1 月以来，今天在圣佩德罗湾及其周围排队的船只数量增加了一倍多，数据显示今天洛杉矶海岸附近约有 90 艘船只。
卡车运输部门一直是指责的对象，卡车司机部分归咎于陆侧瓶颈。但有趣的是，整个西海岸的卡车运力出境洛杉矶即期运价一直在下降。
“穿过 LA-Chicago 车道，那里有大量的多式联运运输量，你会看到运输量下降了。1 月份，线路平均费率为每英里 3.03 美元，比 12 月份的高点低 26 美分。洛杉矶出境到所有目的地的免下车率下降了大约 10%。我们刚刚看到现货市场的成交量下降。DAT首席分析师迪恩·克罗克 (Dean Croke) 表示， 合同利率仍然很高——这不足为奇——但现货市场正在降温。
因此，如果货运即期运费正在降温，离开洛杉矶的货运量正在下降，那么阻碍洛杉矶港口运营的瓶颈究竟在哪里？看起来供应链装甲中可能没有一个而是几个裂缝。
首先，让我们看一下洛杉矶港的码头空间可用性，它约为 90%——比港口以更高效率运营的“理想”情况高出约 20%。当操作超过最佳条件时，它们必然会失去效率。
港口在处理拖运承运人退回的空集装箱方面也存在问题。平均而言，每进口两个集装箱到美国，其中一个作为出口返回，而一个空箱返回。在西海岸港口的情况下，这个比例甚至更高——每三个从洛杉矶港出发的进口集装箱就有两个空箱被退回。
“这个比例在 21 年扩大到每出口一个集装箱进口 4.66 个集装箱。这些进口产品大部分来自中国，这意味着对空箱退回中国的需求相对较高。这导致港口被退回的空箱淹没，占用了整个港口的空间， ”克罗克说。
从目前在洛杉矶港运营的船到岸起重机数量减少，可以明显看出空港正在堵塞港口场所——这要归功于码头上缺乏卸载集装箱的空间。退回空箱的问题超出了港口场地的阻塞，随着码头开始推迟接受空箱，集装箱运输公司和堆场运营商开设了专门的中心来储存空箱。
对于干货运输公司来说，退回空箱是另一个令人头疼的问题，因为集装箱运输公司对退回集装箱制定了详尽的规定，包括使用集装箱颜色作为拒绝入境空箱的手段。虽然干货船并不短缺，但操纵系统的困难确实导致了货运瓶颈。
这个问题还与全国各地不断上升的库存水平有关。物流经理指数 (LMI) 报告其 22 年 1 月的规模为 71.1，环比增长在过去几年中是前所未有的。库存存储成本一直保持在历史高位，该指数在 22 年 1 月达到 87.9。作为一个扩散指数，LMI 有助于了解仓储市场的动能——很明显，由于库存水平达到顶峰，产能正在快速收缩。
进口量 LA
南加州内陆帝国的空间限制记录良好，即使价格同比上涨 60%，21 年第四季度的可用性仍降至 0.6% 以下。再加上进出西海岸的多式联运这一长期问题，在港口有集装箱的托运人难以回答一个基本问题——他们将如何以及在哪里将集装箱运出？
至于端口操作，Omicron 变体也遇到了挫折。1 月的前几周，西海岸港口有 1,200 多人呈阳性，其中 80% 的病例集中在南加州。大约 8,000 人在 LA 和 LB 的码头工作，这意味着 COVID-19 将近 10% 的工人从已经紧张的运营中解救出来。这将是在新的一年延长休假的工人之上——这对港口来说是一个麻烦的月份。
“洛杉矶港进口放缓的问题非常严重。例如，由于装卸码头的滞留、劳动力短缺、仓储空间的限制，卡车运输市场的速度与大流行前一年的速度不同， ”克罗克说。
“美国供应链运作良好，每月大约 200 万标准箱，任何超出此范围的东西都必然会产生问题。你猜怎么着？12 月，我们的标准箱数量约为 250 万标准箱，自 20 年 6 月以来一直在 200 万标准箱左右。我们今天看到的情况不会很快好转。”
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